Tramite para obtener “Permiso de Vuelo a la Pista la Tortuga” ubicada en la Isla la Tortuga

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Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuatico y Aereo

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La naturaleza de Islandia es la estrella del nuevo video de seguridad en vuelo de Icelandair.

 

INGRESE AL SITIO ORIGINAL

La Supermoon y la Foto que Capturó su "Máxima Expresión".

Un día antes del muy esperado "supermoon", un vuelo de Virgin America desde Nueva York cruzó la Luna Creciente en su aproximación final a Los Ángeles como se ve desde Whittier, California.

El fenómeno celeste que pasa cuando hay luna llena como el satélite realizará su máximo acercamiento a la Tierra. Usted puede recoger la supermoon esta noche y de nuevo el 10 de agosto y 9 de septiembre!.

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One day before the much anticipated "supermoon," a Virgin America flight from NYC crossed the waxing gibbous moon on its final approach to Los Angeles as viewed from Whittier, California.

The celestial phenomenon happens when there's a full moon as the satellite makes its closest approach to the Earth. You can catch the supermoon TONIGHT and again on August 10 and September 9!.

US Airways plane blows tire on takeoff in Philadelphia, passengers evacuated.

A US Airways plane blew a tire while taking off Thursday evening at Philadelphia International Airport, prompting it to abruptly come to a stop, an airline spokesman said.
Todd Lechmacher, the US Airways spokesman, said there were no initial reports of injuries, as did Federal Aviation Administration spokesman Jim Peters. But a Philadelphia fire department spokesman told CNN that there was one minor injury.
Passengers on the Florida-bound flight were evacuated from the plane onto the runway and waited to be picked up, according to Lechmacher.

CNN first learned of the incident via tweets from people at the airport.
The aircraft, an Airbus A320 with 149 passengers and five crew members on board, never caught fire, said Lechmacher.
Flight 1702 was scheduled to take-off at 5:50 p.m. and arrive in southern Florida about three hours later, according to US Airways' website, though the FAA's Peters said the incident took place around 6:25 p.m.

Departing and incoming flights at the Pennsylvania airport were temporarily halted. They resumed around 6:55 p.m., Peters of the FAA said, though one runway remained closed about one hour after that.

Images from the airport showed the plane pitched forward, but otherwise upright, and surrounded by flashing emergency vehicles. One showed the plane at a standstill as some people left from an emergency slide and others got out on the wing.

"So my plane just crashed," tweeted one apparent passenger. A short time later and minutes before taking a selfie at the scene, she added, "I almost just died."

Pruebas extremas para garantizar la seguridad de los aviones.

Los aviones han avanzado mucho desde que los primeros exploradores se lanzaron a los cielos equipados con sus chaquetas de cuero, sus gorras y sus gruesas gafas de protección. En ese entonces, hacía falta una buena cuota de fe -y buena fortuna- para subirse a sus máquinas voladoras.

Cien años más tarde, los pilotos llevan el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carbón, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los días de volar "sobre un ala y una oración" han quedado atrás.

En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas increíblemente complejas y rigurosas. Y tienen luz verde para volar únicamente después de haber pasado una larga lista de pruebas: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a ángulos extremos para estudiar su resistencia.

En evolución

En los últimos diez años, los métodos de prueba han sufrido cambios importantes, tanto para las simulaciones en tierra como para aquellas realizadas mediante ordenador. En ambos casos, el objetivo es minimizar el número de horas de prueba en vuelo de cada aeronave. Los accidentes del pasado- como el de un avión de pasajeros en Dallas Forth-Worth en 1985 durante una tormenta eléctrica o la falla eléctrica que derribó una nave de TWA cerca de Nueva York en 1996- han acelerado la creación de más y más elementos de seguridad ya desde las primeras etapas de diseño. Es decir, mucho antes de transportar pasajeros.

Muchos de los modelos de transporte de pasajeros, por ejemplo, pueden doblar sus alas casi 90 grados en los bancos de pruebas. Para ver cómo se comportan las alas y el fuselaje cuando la nave lleva tanto carga normal como excepcional a lo largo de su vida útil, los fabricantes realizan las llamadas "pruebas estáticas".

Airbus, por ejemplo, realizó una prueba de carga máxima en una cámara especialmente diseñada para su modelo A350 XWB en diciembre de 2013. Las alas del avión fueron sometidas a una carga 1,5 veces mayor que la que jamás experimentarán en servicio. Y bajo carga máxima, la punta del ala se elevó más de cinco metros, formando un ángulo de casi 90 grados. La prueba final consiste en que las alas se rompan, de manera de encontrar el punto máximo de peso que soportan antes del quiebre y asegurar que ese punto se encuentra mucho más allá del nivel de carga normal previsto.

La amenaza de las aves

Si un avión choca con una bandada de gansos desplazándose a regiones más cálidas, no sólo será un encuentro sangriento para las aves: también representa un peligro muy importante para aquellos que van dentro de la aeronave. Hasta los pájaros más pequeños pueden causar una explosión o una parálisis en un motor. Según un estudio reciente llevado a cabo por el Comité Internacional de los Choques con Aves, cada mil millones de horas de vuelo ocurre un accidente con pérdidas humanas. La mayoría de las veces los impactos de las aves generan poco peligro para los aviones, aunque sí resultan usualmente fatales para los pájaros. Pero dichos accidentes pueden ocasionar daños en las aeronaves comerciales, con un costo de reparación de aproximadamente 1,2 mil millones por año.

Uno de los pioneros de la aviación, Cal Rodgers, fue la primera persona que murió a causa del impacto con un ave. En 1912, su aeronave se estrelló al chocar con una gaviota, que se enredó en los cables de control del avión sobre la playa de Long Beach, en California, que se enredó en los cables de control del avión. La aeronave de Rodgers se estrelló y él murió ahogado. Los impactos con aves siguen siendo una preocupación, incluso cuando las aeronaves son cada vez más sofisticadas y resistentes. El 15 de enero de 2009, la colisión de un Airbus A320 de US Airways con una bandada de gansos provocó desperfectos en ambos motores y el avión amerizó milagrosamente en el río Hudson de Nueva York, con sus 155 pasajeros y tripulación sanos y salvos.

Pollos proyectiles

Para asegurarse de que los motores continuarán funcionando en caso de un impacto con animales, los fabricantes prueban justamente eso: lanzan aves muertas hacia los motores de prueba en tierra utilizando un llamado "disparador de pájaros", un cañón de aire comprimido de gran diámetro.

El disparador fue inventado en la década del 1950 por la empresa De Havilland en Reino Unido; pollos recién sacrificados eran empaquetados en una pistola de aire comprimido y disparados contra los vidrios y motores.

Las fábricas también hacen simulaciones de impacto de aves contra la cabina, utilizando el arma para propulsar aves hacia el parabrisas y confirmar que las ventanillas no se romperán o que la trayectoria de vuelo del avión no se verá afectada.

"Hemos utilizado aves de corral para probar la estructura de los aviones", dice Adam Tischler, de la División de Comunicaciones de Pruebas de Vuelo de Boeing. "Esta no es una prueba común pero puede ser una forma efectiva de evaluar los resultados del impacto de animales contra la aeronave".

Y el agua puede ser otro problema. Para probar qué ocurre cuando grandes cantidades de líquido entran al motor -en el caso de una lluvia intensa, por ejemplo-, los aviones se desplazan por un canal de agua especialmente diseñado.

"Estas pruebas aseguran el funcionamiento correcto de los motores y sistemas de freno cuando las ruedas lanzan agua, si por ejemplo la aeronave aterriza sobre grandes charcos en la pista", dice Justin Dubon, de Airbus.

Otras pruebas consisten en forzar un flujo constante de agua o disparar fragmentos de hielo hacia los motores para simular el paso por una nube de granizo.

Pruebas de calor y frio

Para verificar que los motores, sistemas y materiales funcionarán correctamente a distintas temperaturas, los fabricantes lanzan su "campaña frío y caliente" para evaluar a la aeronave en condiciones de calor y frío extremos. A modo de ejemplo, para comprobar que el último Airbus A350 XWB es capaz de soportar temperaturas bajo cero, los ingenieros lo trasladaron a Iqaluit, la capital del territorio de Nunavut, en el Ártico canadiense. Allí permaneció durante una semana y, entre las pruebas realizadas, se contó la operación del avión en tierra y en aire a temperaturas por debajo de los -28C, así como la realización de pruebas de inversión de empuje con nieve, que es básicamente lo que ocurriría en una frenada sorpresiva durante un despegue abortado. Las pruebas también incluyeron apagados y encendidos luego de un período largo a baja temperatura, dice Dubon. Las aeronaves también pasan alrededor de una semana en pruebas similares en aeropuertos a gran altura, como los de Cochabamba y La Paz (Bolivia) o Adís Abeba (Etiopía), entre otros. La operación de un avión a tanta altura impone un gran esfuerzo sobre los motores y otros sistemas. Para comprobar que todo funciona correctamente, las pruebas incluyen despegues con todos los motores en funcionamiento así como simulacros de desperfectos en motores. También se evalúa la función de piloto automático durante aterrizajes (y aterrizajes abortados).

"La finalidad de todos estos ensayos es validar el funcionamiento completo de motores, sistemas, materiales… y asegurar que los pasajeros, si alguna vez se encuentran en situaciones imprevistas, siempre estén en un ambiente controlado", dice Dubon.

Los túneles de viento, por su parte, permiten a los fabricantes evaluar todas las fases de un vuelo, incluyendo condiciones extremas. Por ejemplo, Boeing realiza evaluaciones en su Túnel de Congelamiento para Investigaciones Aerodinámicas (Brait), cuenta Adam Tischler, del departamento de Pruebas y Evaluación de la compañía.

El túnel puede probar velocidades de entre 60 y 250 nudos (110 km/h a 463km/h), a temperaturas tan bajas como -40C, dice Tischler. Estas instalaciones le permiten a Boeing simular diferentes condiciones de lluvia, hielo y nubes a las cuales podría tener que enfrentarse una aeronave en el aire.

Pájaro de Hierro Virtual

Una de las maneras más vanguardistas de probar los aviones modernos consiste en fabricar el corazón de la aeronave en fábrica y luego hacer pruebas de los sistemas de manera digital.

Bombardier, por ejemplo, posee una instalación de testeo en tierra llamada "Aeronave Cero" (Área de Prueba de Sistemas Integrados de la Aeronave, o Ciasta por sus siglas en inglés) en Montreal. Básicamente, un banco de pruebas que contiene todos los sistemas clave de un avión estándar. Se utiliza para "simular un vuelo virtual antes de que la aeronave despegue realmente", dice Sebastien Mullot, representante de la empresa.

La simulación utiliza diseños de alta tecnología de los sistemas internos de la aeronave llamados Pájaros de Hierro. "Los Pájaros de Hierro pueden simular todos los tramos de un vuelo como ser el despegue, la navegación de crucero, el aterrizaje y demás, por lo que la aeronave pasa pruebas virtuales de vuelos 'reales', como si viajara por ejemplo de Londres a Dubai, pero sin que realmente vuele", dice Mullot. "Todo esto puede ser testeado mucho antes de que se ensamblen las primeras piezas del avión".

La simulación ayuda a predecir cualquier tipo de problema en la estructura, como roturas en miniatura que podrían aparecer durante la vida útil de la aeronave. Hasta es posible evaluar virtualmente el impacto de aves contra la cabina y contra el filo de las alas.

"Podemos predecir el comportamiento estructural de acuerdo al peso del pájaro y al punto de colisión", dice Jean-Louis Montel, subdirector de la oficina de diseño de Dassault Aviation, un fabricante francés.

Los ingenieros también llevan a cabo pruebas de ultrasonido en la parte donde el ala se encuentra con el fuselaje; esto permite examinar el material por dentro y encontrar posibles defectos sin tener que desarmar el avión.

¿Y los rayos?

En promedio, cada avión comercial es alcanzado por un rayo una vez por año, según el "Laboratorio de Rayos" de la Universidad de Cardiff, en Reino Unido. Formalmente, el centro de investigación se llama Laboratorio Morgan Botti y está en la Escuela de Ingeniería: inaugurado recientemente, es el lugar de pruebas meteorológicas que usa, por ejemplo, Airbus.

Los aviones tradicionales de aluminio son generalmente capaces de continuar su recorrido de manera segura tras la caída de un rayo: la alta conductividad del aluminio permite disipar la electricidad a lo largo de la estructura de la aeronave sin ocasionar ningún daño.

Pero en la actualidad no todos los aviones son construidos con metal: para reducir el peso y por lo tanto el consumo de combustible, la próxima generación de aeronaves utiliza materiales nuevos y más livianos como la fibra de carbón, cuya conductividad eléctrica es mucho más baja que la del aluminio.

Esto puede generar una mejora de hasta 25% en la eficiencia de uso del combustible. Sin embargo, estos materiales deben ser protegidos contra el impacto de rayos. Y eso se hace agregando una fina malla de metal o aluminio.

"Esta capa es segura y efectiva y puede disipar la carga con éxito, disminuyendo los daños", dice Matthew Cole, de Airbus. Como contrapartida, tiene la desventaja de que añade peso al avión.

En el Laboratorio de Rayos de Cardiff, los investigadores buscan otras soluciones para proteger a los sistemas contra las descargas, manteniendo los niveles de seguridad pero sin añadir peso. El trabajo consiste en "poner paneles bajo pruebas de rayos para comprender mejor la reacción de los distintos materiales", dice Cole. Las descargas pueden alcanzar los 100.000 amperios, suficiente para abastecer una pequeña ciudad.

En Boeing se utilizan dos sistemas diferentes para medir el impacto de los rayos. Uno consiste en un generador de alto voltaje de dos megavoltios que produce "impactos" de rayos en un lugar cerrado. El segundo es un sistema de alta corriente de 50-60 kilovatios que puede tener una salida de 200.000 amperios capaz de simular impactos de gran alcance en la superficie del avión.

Hemos recorrido un largo camino desde la década de 1950, cuando las nuevas aerolíneas comerciales sufrían problemas serios y reiterados, algunos con consecuencias fatales.

Desde entonces, los fabricantes de aeronaves han investigado las alternativas más sofisticadas para poner a prueba sus aviones. Por eso, la próxima vez que se encuentre en medio de una turbulencia en pleno vuelo, quédese tranquilo que su avión ha sobrevivido condiciones mucho peores.

¿Quién inventó la caja negra?

Según las normas de aviación internacionales, estos aparatos hoy son obligatorios en todos los vuelos comerciales ya que graban todos los datos del viaje y son clave en las investigaciones sobre accidentes de avión.

Gracias a ellos nueve de cada diez accidentes se pueden explicar. Por eso se busca con tanto empeño la caja del vuelo MH370 de Malaysia Airlines desaparecido hace un mes.

Como ocurre con tantos otros inventos sofisticados, no tiene un único inventor, pero el primer prototipo de caja negra data de 1939 y fue diseñado por el ingeniero francés François Hussenot.

Se trataba de una rudimentaria caja hecha con film fotográfico calibrada con espejos. Los sensores a bordo lanzaban flashes en el film fotográfico y así se registraba el historial del vuelo.

Consciente de lo importante de su invento, se dice que Hussenot escondió la caja del ejército invasor alemán enterrándola cerca de una playa del Océano Atlántico en junio de 1940.

Y como también ocurre con tantos avances tecnológicos, la guerra perfeccionó la tecnología, que se extendió a los vuelos comerciales en todo el mundo.

Después de la guerra, algunos dispositivos usaban fotografía y otros imprimían los datos en bobinas de aluminio.

"Audio"

Pero ninguno grababa audio todavía.

Por eso, la caja negra propiamente dicha es obra de un australiano David Warren. En 1953 le pidieron a este químico e ingeniero de aviación que ayudara a descubrir la causa de una serie de accidentes aéreos.

Los expertos intentaban entender por qué varios aviones Comet se habían estrellado sin ninguna explicación, lo que ponía en duda el futuro de los vuelos comerciales.

"Me quedé pensando para mis adentros… Si pudiéramos recuperar esos últimos segundos", dijo en una entrevista en 1985 citada por The New York Times" se ahorrarían muchas discusiones e incertidumbre".

Un año más tarde, Warren propuso instalar un dispositivo de grabación en la cabina del piloto y para 1958 había producido el prototipo de la "Unidad de Memoria de Vuelo".

Esa primera versión era ligeramente más grande que la mano de un adulto, pero capaz de grabar unas cuatro horas de conversación de cabina y de lecturas de los mandos. La versión de Warren grababa el sonido en una bobina de acero magnetizado.

Para sorpresa de Warren, el dispositivo fue en un principio rechazado por las autoridades de aviación, que le encontraron "poca utilidad directa e inmediata para las aeronaves civiles", mientras que los pilotos dijeron que era como un "Gran Hermano" que espiaría su trabajo.

Cuando Warren llevó el invento a Reino Unido fue recibido con entusiasmo y luego de un reportaje de la BBC sobre el aparato los fabricantes comenzaron interesarse por el proyecto.

Mientras tanto en Estados Unidos ya había investigaciones sobre el aparato y en 1960 ya se daban los primeros pasos para hacer que los dispositivos fueran obligatorios.

A mediados de la década de 1960, los registradores de vuelo - de datos y de voz - eran obligatorias para los aviones comerciales.

Actualmente las computadoras han reemplazado a la cinta magnética, los dispositivos pueden grabar más datos y son mucho más propensos a sobrevivir a un impacto.

Debe tener una etiqueta con las letras de al menos 2,5 cm de alto que digan: "REGISTRADOR DE VUELO - NO ABRIR".

"Ni Caja, Ni Negra"

La caja negra en realidad son dos dispositivos: la grabadora de datos de vuelo del avión y del registrador de voz en cabina. Ambos van montadas en la cola del avión.

No tienen por qué ser cajas. De acuerdo con las regulaciones de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, el dispositivo puede tener una variedad de formas - incluyendo esferas, cilindros y cúpulas - siempre y cuando no sea demasiado pequeño de encontrar entre los escombros del avión.

Actualmente todas las cajas negras tienen que ser naranjas para facilitar su visibilidad. Como explica el New York Times, antes de esto algunos Boeings utilizaban una esfera amarilla y los aviones británicos tenían un aparato llamado “el huevo rojo”.

Una explicación posible para la denominación “negra” es que el dispositivo funcionaba como una cámara y por eso su interior tenía que estar en la oscuridad total.

El nombre de "caja negra" tambipen podría provenir de un funcionario del gobierno británico que en 1958 se refirió a ella usando el argot de la Segunda Guerra Mundial para la electrónica de los aviones.

Son hechas con en materiales muy resistentes, como el titanio, y aisladas para resistir un impacto de choque muchas veces superior a la fuerza de gravedad , temperaturas de más de 1000 º C durante un máximo de 30 minutos y la inmensa presión del fondo del mar.

Una de las pruebas a las que las someten los fabricantes consiste en dispararlas con un cañón contra una pared para simular el aterrizaje catastrófico de un avión que vuela a cientos de kilómetros por hora.

El material que se graba está protegido contra un borrado accidental y los efectos corrosivos del agua de mar.

Las medidas de seguridad están diseñadas para garantizar, en teoría, que los investigadores de accidentes puedan recuperar las grabadoras, compilar una imagen completa de los últimos momentos de un avión de las grabaciones y luego explicar con precisión lo que haya salido mal.

"Ni Caja, Ni Negra"

Avión de Avianca aterrizó de emergencia en Brasilia.

Un avión de la aerolínea Avianca con 49 pasajeros aterrizó de emergencia este viernes en el aeropuerto de Brasilia, tras presentar problemas en el tren delantero.

La aeronave, modelo MK-28, aterrizó de barriga, mostraron imágenes de TV Globo. Los bomberos lanzaron espuma sobre la pista para disminuir el roce del fuselaje con la pista. No hubo víctimas.

“El aeropuerto ya estaba informado de la emergencia y activó todos los equipos de rescate. Tan pronto aterrizó fue atendido, los pasajeros ya desembarcaron”, indicó a la AFP una fuente de la empresa Inframérica, que opera el aeropuerto de la capital brasileña.

El avión cubría la ruta Petrolina (Pernambuco, noreste) – Brasilia, para continuar a Belo Horizonte (sudeste).

Consultada por la AFP, la colombiana Avianca -que opera varios vuelos domésticos en Brasil- hasta ahora no se pronunció sobre el incidente.

Avianca plane makes emergency landing with no front wheels.

An Avianca Airlines passenger jet safely made an emergency landing in Brasilia on Friday after its front landing gear failed to deploy, authorities said.

None of the 49 passengers and crew of five on the Fokker 100 jet were injured when the plane landed on its rear wheels before lowering the nose onto the runway, the Brazilian Air Force said. Airport fire crews foamed the plane to prevent fire.

The pilot calmly declared an emergency and circled the Brazilian capital to shed fuel and lower the weight of the aircraft, according to a recording of his conversation with the control tower played on Globo News television channel.

"The plane suffered a hydraulic problem and the front landing gear did not open, so the pilot did a belly landing," an Air Force spokesman said.

Avianca Brazil, which has grown rapidly in the Brazilian market by opening regional routes, is owned by the Synergy Group controlled by Brazilian airline entrepreneur German Efromovich.

Efromovich also owns Colombian airline Avianca, which has joined Taca of El Salvador to form conglomerate AviancaTaca, one of Latin America's leading carriers.

The emergency landing closed one of Brasilia's two runways, delaying flights into Brazil's fourth largest airport.

Investigators conclude that missing Malaysia Airlines Flight 370 ended in the southern Indian Ocean, Malaysian PM says.

Malaysia Airlines Flight 370 went down over the southern Indian Ocean, Malaysian Prime Minister Najib Razak said Monday, citing a new analysis of satellite data by a British satellite company and accident investigators.

The announcement appeared to rule out the possibility that anyone could have survived whatever happened to the aircraft, which vanished more than two weeks ago with 239 people aboard.

As Razak spoke, airline representatives met with family members in Beijing. "They have told us all lives are lost," one relative of a missing passenger told CNN.

The developments happened the same day as Australian officials announced they had spotted two objects in the southern Indian Ocean that could be related to the flight, which has been missing since March 8 with 239 people aboard.

One object is "a grey or green circular object," and the other is "an orange rectangular object," the Australian Maritime Safety Authority said.

The objects are the latest in a series of sightings, including "suspicious objects" reported earlier Monday by a Chinese military plane that was involved in search efforts in the same region, authorities said.

So far, nothing has been definitively linked to Flight 370.

Earlier, Hishammuddin Hussein, Malaysia's acting transportation minister, said only that "at the moment, there are new leads but nothing conclusive."

A reporter on board the Chinese plane for China's official Xinhua news agency said the search team saw "two relatively big floating objects with many white smaller ones scattered within a radius of several kilometers," the agency reported Monday.

The Chinese plane was flying at 33,000 feet on its way back to Australia's west coast when it made the sighting, the Australian Maritime Safety Authority said.

But a U.S. Navy P-8 Poseidon aircraft, one of the military's most sophisticated reconnaissance planes, that was tasked to investigate the objects was unable to find them, the authority said.

With the search in its third week, authorities have so far been unable to establish where exactly the missing plane is or why it flew off course from its planned journey from Kuala Lumpur to Beijing.

China has a particularly large stake in the search: Its citizens made up about two-thirds of the 227 passengers on the missing Boeing 777. Beijing has repeatedly called on Malaysian authorities, who are in charge of the overall search, to step up efforts to find the plane.

Malaysian and Australian authorities appeared to be more interested Monday in the two objects spotted by a Royal Australian Air Force P-3 Orion aircraft.

The Australian's navy's HMAS Success "is on scene and is attempting to locate the objects," the Australian maritime authority said.

Hishammuddin said Australian authorities had said the objects could be retrieved "within the next few hours, or by tomorrow morning at the latest."

Get up to speed

Satellites focus search

Recent information from satellites identifying objects in the water that could be related to the plane has focused search efforts on an area roughly 1,500 miles southwest of the Australian city of Perth.

A total of 10 aircraft -- from Australia, China the United States and Japan -- were tasked with combing the search area Monday.

The aerial searches have been trained on the isolated part of ocean since last week, when Australia first announced that satellite imagery had detected possible objects that could be connected to the search.

Since then, China and France have said they also have satellite information pointing to floating debris in a similar area. The Chinese information came from images, and the French data came from satellite radar.

But Australian officials have repeatedly warned that the objects detected in satellite images may not turn out to be from the missing plane -- they could be containers that have fallen off cargo ships, for example.

On Saturday, searchers found a wooden pallet as well as strapping belts, Australian authorities said. The use of wooden pallets is common in the airline industry, but also in the shipping industry.

Hishammuddin said Monday that Flight 370 was carrying wooden pallets, but that there was so far no evidence they are related to the ones sighted in the search area.

The investigation into the passenger jet's disappearance has already produced a wealth of false leads and speculative theories. Previously, when the hunt was focused on the South China Sea near where the plane dropped off civilian radar, a number of sightings of debris proved to be unrelated to the search.

How they're searching for debris

Plane said to have flown low

The sighting of the objects of interest by the Chinese plane came after a weekend during which other nuggets of information emerged about the movements of the errant jetliner on the night it vanished.

Military radar tracking shows that after making a sharp turn over the South China Sea, the plane changed altitude as it headed toward the Strait of Malacca, an official close to the investigation into the missing flight told CNN.

The plane flew as low as 12,000 feet at some point before it disappeared from radar, according to the official. It had reportedly been flying at a cruising altitude of 35,000 feet when contact was lost with air traffic control.

The sharp turn seemed to be intentional, the official said, because executing it would have taken the Boeing 777 two minutes -- a time period during which the pilot or co-pilot could have sent an emergency signal if there had been a fire or other emergency on board.

Authorities say the plane didn't send any emergency signals, though some analysts say it's still unclear whether the pilots tried but weren't able to communicate because of a catastrophic failure of the aircraft's systems.

The official, who is not authorized to speak to the media, told CNN that the area the plane flew in after the turn is a heavily trafficked air corridor and that flying at 12,000 feet would have kept the jet well out of the way of that traffic.

Malaysia disputes reprogramming

Also over the weekend, Malaysian authorities said the last transmission from the missing aircraft's reporting system showed it heading to Beijing -- a revelation that appears to undercut the theory that someone reprogrammed the plane's flight path before the co-pilot signed off with air traffic controllers for the last time.

That reduces, but doesn't rule out, suspicions about foul play in the cockpit.

Last week, CNN and other news organizations, citing unnamed sources, reported that authorities believed someone had reprogrammed the aircraft's flight computer before the sign-off.

CNN cited sources who believed the plane's flight computer must have been reprogrammed because it flew directly over navigational way points. A plane controlled by a human probably would not have been so precise, the sources said.

Malaysian authorities never confirmed that account, saying last week that the plane's "documented flight path" had not been altered.

On Sunday, they clarified that statement further, saying the plane's automated data reporting system included no route changes in its last burst, sent at 1:07 a.m. -- 12 minutes before the last voice communication with flight controllers.

Analysts are divided about what the latest information could mean. Some argue it's a sign that mechanical failure sent the plane suddenly off course. Others say there are still too many unknowns to eliminate any possibilities.

CNN aviation analyst Miles O'Brien called the fresh details about the flight a "game changer."

"Now we have no evidence the crew did anything wrong," he said. "And in fact, now, we should be operating with the primary assumption being that something bad happened to that plane shortly after they said good night."

If a crisis on board caused the plane to lose pressure, he said, pilots could have chosen to deliberately fly lower to save passengers.

"You want to get down to 10,000 feet, because that is when you don't have to worry about pressurization. You have enough air in the atmosphere naturally to keep everybody alive," he said. "So part of the procedure for a rapid decompression ... it's called a high dive, and you go as quickly as you can down that to that altitude."

Authorities have said pilot Zaharie Ahmad Shah was highly experienced. On Monday, Malaysian authorities said Flight 370 was co-pilot Fariq Abdul Hamid's sixth flight in a Boeing 777, and the first time when he was not traveling with an instructor pilot shadowing him.

"We do not see any problem with him," said Malaysia Airlines CEO Ahmad Jauhari Yahya.

Primer ministro de Malasia: el avion desaparecido "termino" en el Oceano Indico.

El vuelo 370 de Malaysia Airlines cayó al mar en la zona sur del Océano Indico, anunció este lunes el primer ministro de Malasia, Najib Razak, citando un nuevo análisis de los datos de satélite proporcionados por una compañía británica y los investigadores.

El anuncio parece descartar la posibilidad de cualquier sobreviviente del vuelo, que desapareció hace más de dos semanas con 239 personas a bordo.

Mientras Razak hacía el anuncio, representantes de la aerolínea se reunían con familiares en Beijing. "Les dijimos que todos murieron", declaró a CNN un pariente de un pasajero.

Esto se conoció el mismo día en que autoridades australianas anunciaban haber localizado dos objetos en el sur del Océano Indico que podrían estar vinculados con el vuelo, desaparecido el 8 de marzo.

"Con profunda tristeza y pesar debo informarles que, según estos nuevos datos, el vuelo MH370 terminó en el sur del Océano Pacífico", dijo Razak en un mensaje, que también reprodujo en su cuenta de Twitter.

"Daremos una conferencia de prensa mañana con más detalles. Mientras tanto, queríamos informarles de este nuevo desarrollo lo antes posible. Compartimos esta información por nuestro compromiso de transparencia y respeto a las familias, dos principios que han guiado esta investigación", agregó el primer ministro.

"Malaysia Airlines ya ha hablado con las familias de los pasajeros y tripulantes para informarles de esto. Para ellos, las últimas semanas han sido descorazonadoras. Sé que esta noticia es más dura todavía. Insto a los medios a respetar su privacidad y a darles el espacio que necesitan en este momento difícil".

US Airways plane blows tire on takeoff in Philadelphia, passengers evacuated.

A US Airways plane blew a tire while taking off Thursday evening at Philadelphia International Airport, prompting it to abruptly come to a stop, an airline spokesman said.
Todd Lechmacher, the US Airways spokesman, said there were no initial reports of injuries, as did Federal Aviation Administration spokesman Jim Peters. But a Philadelphia fire department spokesman told CNN that there was one minor injury.
Passengers on the Florida-bound flight were evacuated from the plane onto the runway and waited to be picked up, according to Lechmacher.

CNN first learned of the incident via tweets from people at the airport.
The aircraft, an Airbus A320 with 149 passengers and five crew members on board, never caught fire, said Lechmacher.
Flight 1702 was scheduled to take-off at 5:50 p.m. and arrive in southern Florida about three hours later, according to US Airways' website, though the FAA's Peters said the incident took place around 6:25 p.m.

Departing and incoming flights at the Pennsylvania airport were temporarily halted. They resumed around 6:55 p.m., Peters of the FAA said, though one runway remained closed about one hour after that.

Images from the airport showed the plane pitched forward, but otherwise upright, and surrounded by flashing emergency vehicles. One showed the plane at a standstill as some people left from an emergency slide and others got out on the wing.

"So my plane just crashed," tweeted one apparent passenger. A short time later and minutes before taking a selfie at the scene, she added, "I almost just died."

Deadliest air disasters in world history

Desastres aéreos en la historia mundial

Among the deadliest air disasters in world history:

JUNE 1, 2009
Air France Flight 447 went down during a flight from Brazil to Paris on June 1, 2009, resulting in the deaths of all 216 passengers and 12 crewmembers. Recovery efforts were hampered because the plane went down on a deep section of the Atlantic Ocean. The wreckage and the black boxes from the plane were not recovered from the ocean floor until May 2011.

MARCH 27, 1977
The largest commercial air disaster happened on March 27, 1977, off the coast of West Africa on the island of Tenerife, killing 583 people. Two Boeing 747 jumbo jets, one owned by KLM and the other by Pan Am, collided in thick fog on the runway at Los Rodeos airport.

LATEST: Maylasia flight may have tried to change course

MORE: Passengers on Flight MH370

MORE: Malaysia Airlines is an award-winning national carrier

NOVEMBER 12, 2001
Just two months after 9/11, American Airlines Flight 587, on its way to the Dominican Republic, crashed in Queens, N.Y., just after taking off from John F. Kennedy International airport, killing all 260 people onboard and five people on the ground. The NTSB concluded that the cause of the crash was overuse of the rudder mechanism.

OCTOBER 31, 1999
On Oct. 31, 1999, EgyptAir Flight 990 from Los Angeles to Cairo crashed in the Atlantic Ocean, killing all 217 people onboard. An investigation by the National Transportation Safety Board found that the Egyptian pilot brought the plane down intentionally. However, the Egyptian Civil Aviation Agency determined that the plane crashed because of to a mechanical failure.

SEPTEMBER 2, 1998
On Sept. 2, 1998, all 229 people aboard Swissair Flight 111 died when the plane, flying from New York to Switzerland, crashed in the Atlantic Ocean southwest of Halifax, Canada. The captain was unable to tame a fire that started above the ceiling in the cockpit and eventually lost control of the plane amid the spreading fire and smoke.

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NASA Tailplane Icing Video Glenn Research Center

Centro de Investigación Glenn de la NASA Tailplane Icing

 

This video provides information about ice-contaminated horizontal stabilzers. It presents a physical description of the tailplane icing problem, symptoms of ice contamination and suggested recovery procedures. This video was produced as a result of insights gained from the NASA/FAA Tailplane Icing Program.

Este video ofrece información y presenta una descripción física del problema de la formación de hielo plano de cola, los síntomas de la contaminación de hielo y los procedimientos de recuperación sugeridas. Este video fue producido como resultado de los conocimientos adquiridos a partir de la formación de hielo plano de cola Programa de la NASA / FAA.

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Los Díez Aeropuertos más Peligrosos del Mundo

 

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